No Brasil, um grande estímulo ao transporte rodoviário motorizado teve seu início a partir da década de 1950 com o Plano de Metas do governo de Juscelino Kubitscheck. Esse plano representou a conjunção dos interesses do governo JK de modernizar a economia com os interesses expansionistas da indústria automobilística estrangeira. Nessa época, o território brasileiro começou a ser entrecortado por diversas rodovias no intuito de interligar e integrar todo o território nacional e forjar um mercado interno consumidor (B. DA SILVA JÚNIOR, SILVIO, 2008).
No plano intra-urbano esse estímulo ao transporte motorizado foi mais perceptível à medida que se ampliou a produção de veículos motorizados e, na mesma proporção, a frota de automóveis circulando nas cidades. A partir de então, com os interesses de se modernizar o país numa escala nacional, privilegiar a circulação de automóveis passou a ditar a tônica dos planejamentos territoriais urbanos: as cidades começavam a ser pensadas e construídas para os automóveis (VASCONCELLOS, 1996).
O crescimento populacional decorrente aliado à especulação imobiliária da terra urbana e às facilidades associadas à motorização, fizeram com que a área urbanizada de diversos municípios fosse incorporando áreas antes isoladas pelas barreiras representadas por cursos d’água, ferrovias e rodovias (SILVA JÚNIOR, 2003). Assim, a rodovia, um dos principais agentes motores do crescimento populacional e desenvolvimento econômico local, tornou-se quase que um empecilho aos deslocamentos intra-urbanos. A população das cidades passou a conviver com interfaces entre a cidade e a rodovia, que fazem com que os habitantes das regiões lindeiras que realizam atividades em ambos os lados das rodovias tenham que cruzá-la para desempenhar suas funções cotidianas, correndo todos os riscos associados ao tráfego fazendo com que pedestres e ciclistas, os mais frágeis na disputa pelo espaço de circulação e tradicionalmente prejudicados pelas políticas conservadoras do planejamento de transportes, tenham dificultado o usufruto adequado dos espaços da cidade. Além disso, existe quase sempre a falta de equipamentos adequados para auxiliar a travessia e a carência de políticas efetivas que busquem solucionar esse problema. Somando isto com o fato do crescimento desordenado das cidades, tem-se a necessidade de implantação de passarelas de pedestres sobre rodovias, um fundamental elemento de segurança.
As passarelas podem reduzir significativamente a quantia de acidentes de atropelamento de uma pequena região de abrangência, segundo estudos de Gold e Wright s/d. Eles também concluem que para essa passarela ter a finalidade a qual foi construída – utilização de pedestres – ela precisa estar em boas condições de uso, com uma manutenção em dia, e também ter um design que chame a atenção dos usuários, ou seja, precisa mostrar confiança e segurança a quem for utilizá-la.
A avaliação da eficiência das passarelas se configura análise dos aspectos construtivos baseando se nas normas de conforto, segurança e facilidade de acesso e considerando as prescrições da Norma ABNT NBR 9050 – Acessibilidade de Pessoas Portadoras de Deficiências a Edificações, Espaço Mobiliário e Equipamentos Urbanos.
O processo de avaliação e análise dos acidentes ocorridos no local produz uma quantidade considerável de dados analisados. Segundo vereador Antonio José (2013) as formas de avaliar a eficiência da passarela na BR 010 em frente ao Imperial Shopping, se configura pela preocupação dos acontecimentos de acidentes ocorridos aos pedestres ao passarem pelo local.
Nos estudos realizados sobre a utilização das passarelas o fator relevante é a segurança dos pedestres. Todavia, para Philip A. Gold (1998) a estética da passarela e os padrões de comodidade são itens relevantes para a avaliação.
A Abraspe (2000) – Associação Brasileira de Pedestres – recomenda que as passarelas urbanas devem se localizar nos pontos em que os pedestres buscam cruzar a via com mais frequência. É necessário que se analise, portanto, a proximidade de interseções de vias, pontos de ônibus e locais com intenso fluxo de pessoas, como escolas, universidades, hospitais, centros comerciais, etc.
Segundo Adriano M. Branco (1999) os trechos devem ter subidas e descidas, preferencialmente, rampas e não escadas. Sendo a via de circulação sobre a pista deve ser envolvido em tela, para evitar que se joguem objetos sobre os carros. Os guarda-corpos laterais não devem ser demasiadamente fechados e altos, para que da estrada se veja quem circula na passarela. É uma condição de segurança para os pedestres.
Nos estudos de Philip A. Gold e Charles L. Wright (201?), identifica a viabilidade das passarelas pelo fato de evitar o risco de atropelamentos, o curto tempo de esperar uma brecha no fluxo de veículos e de envolve menos esforço físico do que atravessar a via ao nível da pista.
Autores:
Gleyceane de Santana Silva
Graduanda em Engenharia Civil, Universidade CEUMA
Ivo Almeida Costa
Mestre Engenheiro Civil
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