A malha viária é a espinha dorsal da economia e do cotidiano dos brasileiros. No entanto, grande parte das nossas estradas e ruas ainda padece de falta de pavimentação ou de pavimento de má qualidade. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2022, 66% das rodovias avaliadas foram classificadas entre regular, ruins ou péssimas, e apenas cerca de 8,9% estavam em condições consideradas perfeitas. Esse dado é um alerta claro: sem investimento e execução adequada nas obras viárias, o país convive com vias esburacadas, trafegabilidade precária e acidentes, estima-se que 5% dos acidentes de trânsito no Brasil estejam relacionados às más condições das vias. Diante desse cenário, entender as etapas técnicas de construção de uma estrada, da terraplenagem à fiscalização do asfalto, é fundamental para defender a importância dos profissionais e boas práticas que podem reverter esse quadro.
Do chão ao pavimento: etapas críticas da obra viária
Antes de o asfalto tocar o solo, é preciso preparar o terreno. A terraplenagem, ou movimentação de terra, consiste em nivelar, cortar e aterrar o terreno conforme o projeto, criando a plataforma onde será construída a estrada. Nessa fase, profissionais de engenharia civil e operadores de máquinas pesadas atuam em conjunto: topógrafos definem cotas e alinhamentos, enquanto escavadeiras, tratores e motoniveladoras removem excedentes e espalham terra nos baixios.
Um subleito bem preparado é a base da longevidade do pavimento, por isso costuma-se compactá-lo rigorosamente, controlando sua umidade e densidade. Técnicos de solo realizam ensaios (como o Proctor) para assegurar que o solo atingiu a densidade ótima, geralmente pelo menos 95% do máximo, evitando futuramente recalques diferenciais que geram trincas no asfalto. Em solos muito argilosos ou expansivos, entra em cena o tratamento de solos: a estabilização química com cal ou cimento. Essa técnica melhora a capacidade de suporte e reduz a deformabilidade do terreno. Por exemplo, um estudo em Goiânia mostrou que adicionar 6% de cal a um solo argiloso e curá-lo por 28 dias elevou o Índice de Suporte Califórnia (CBR) do solo de 26% para 98%, praticamente quadruplicando sua resistência. Ou seja, um solo bem tratado pode transformar um terreno fraco em uma fundação robusta para a estrada, mitigando problemas como afundamentos e “borrachudos” no futuro.
Concluída a terraplenagem, com cortes estabilizados e aterros compactados em camadas, instala-se a drenagem profunda e superficial. Valas laterais, bueiros e sarjetas são construídos para escoar a água da chuva. Essa etapa é crítica: água mal drenada é inimiga do pavimento. Infiltrações podem saturar o solo do subleito e enfraquecer as camadas superiores, como alertou um pesquisador do IPT: uma fissura ignorada permite à água penetrar e “lavar” as camadas internas, formando vazios sob o asfalto “como se fosse uma cárie no dente”, até causar rupturas e buracos. Por isso, dispositivos de drenagem adequados e a impermeabilização do revestimento são essenciais desde o início da obra.
Situações semelhantes às encontradas na Flórida, onde o solo pantanoso e os aquíferos rasos representam desafios constantes, também ocorrem no Brasil em regiões de várzea e margens de rios. Assim como os engenheiros norte-americanos recorrem a fundações profundas, colunas de brita e reforços com geogrelhas para estabilizar aterros em áreas úmidas, o Brasil pode aplicar técnicas similares para garantir estradas mais duráveis. A experiência mostra que a simples elevação da via sobre aterros sem drenagem adequada resulta em recalques diferenciais e rompimentos frequentes. Ao incorporar tecnologias avançadas de drenagem e reforço do subleito, é possível transformar terrenos saturados em plataformas estáveis para o tráfego rodoviário.
Base e sub-base: os alicerces que distribuem as cargas
Acima do solo compactado (subleito) assentam-se as camadas de sub-base e base, formadas por materiais granulários de suporte. São verdadeiros alicerces do pavimento, responsáveis por suportar o peso do tráfego e distribuí-lo de forma gradual. Em estradas brasileiras é comum o uso de agregados como cascalho laterítico, brita graduada simples (mistura de pedras britadas de vários tamanhos) ou macadame. Essas camadas também podem ser estabilizadas com aditivos: por exemplo, uma base cimentada (solocimento ou brita graduada tratada com cimento) aumenta a rigidez estrutural quando se deseja maior capacidade de carga. Independentemente do material escolhido, a qualidade da base define a vida útil do pavimento.
Uma base bem executada deve ter espessura e compactação conforme o projeto, aqui novamente o controle tecnológico entra em ação, com provas de carga e ensaios de densidade in loco. Se a base for subdimensionada ou mal compactada, o asfalto acima estará fadado a falhar cedo, manifestando trilhas de roda (afundamentos) e buracos.
Outro aspecto relevante diz respeito à durabilidade química dos materiais. Na Flórida, a pavimentação em áreas pantanosas está sujeita à ação de cloretos e outros contaminantes presentes na água, que aceleram a oxidação das armaduras e a deterioração do concreto. Para mitigar esses efeitos, empregam-se cimentos pozolânicos e aditivos que reduzem a permeabilidade, além de revestimentos protetores em ferragens. Esse aprendizado pode ser aplicado ao contexto brasileiro, especialmente em rodovias costeiras ou em regiões sujeitas a alta umidade. O uso de concretos mais resistentes, aditivos anti-cloretos e cuidados com a impermeabilização prolongam a vida útil do pavimento, reduzindo custos de manutenção ao longo dos anos.
Experiências internacionais, como no estado da Flórida (EUA), reforçam a importância de considerar não apenas o tipo de solo, mas também as condições geológicas e hidrológicas locais. Trata-se de uma região marcada por áreas pantanosas e lençóis freáticos elevados, que impõem desafios adicionais à engenharia de pavimentação. Nessas áreas úmidas, a presença constante de água acelera processos de degradação química, como a oxidação de ferragens e a perda de desempenho de concretos mal especificados. Por isso, são adotadas soluções de geotecnia avançada, como fundações profundas, reforço do solo com geossintéticos e o uso de cimentos e aditivos resistentes à ação da água e a contaminantes químicos presentes no ambiente.
Além disso, tecnologias modernas de mapeamento geotécnico: drones, sensoriamento remoto e sistemas de informação geográfica (SIG), permitem identificar áreas de maior risco de recalques diferenciais e orientar projetos de terraplenagem e drenagem de forma mais precisa. Assim, obras viárias executadas sobre solos instáveis ou regiões alagadiças conseguem manter desempenho estrutural adequado ao longo do tempo, evitando o excesso de reparos. Essas práticas, embora mais comuns em contextos como o norte-americano, podem e devem inspirar a engenharia rodoviária brasileira, especialmente em regiões sujeitas a solos saturados, várzeas ou terrenos de baixa capacidade de suporte.
Como notam especialistas, erros como “fazer camadas abaixo do revestimento com espessuras menores para cortar custos” levam a pavimentos de baixa durabilidade. Por isso, o engenheiro responsável pela obra deve garantir que a base atenda às especificações de projeto em espessura, material e grau de compactação. Muitas prefeituras hoje exigem, por exemplo, 100% do Proctor Normal na sub-base e base de vias urbanas. Essa rigorosidade compensa: um leito firme evita manutenções precoces e sustenta melhor o tráfego pesado.
Outro ponto importante é a umidade: se o material da base estiver muito seco ou muito úmido na hora da compactação, não atingirá a densidade ideal. Profissionais de laboratório, portanto, acompanham a obra orientando a adição de água ou aeração do material conforme necessário. Trata-se de um trabalho multidisciplinar, envolvendo técnicos de pavimentação, engenheiros geotécnicos e até laboratório móvel de solos em campo. Cada trecho de base geralmente só é liberado para a próxima etapa após passar em testes rigorosos, um investimento em qualidade que previne retrabalho e problemas futuros.
Pavimentação asfáltica: a camada de rolamento
Chega então a etapa mais visível: a pavimentação asfáltica em si, que forma o revestimento final onde os veículos rodam. O Brasil adota majoritariamente o pavimento flexível, aquele de camadas granulares e revestimento betuminoso, por ter menor custo inicial e reparos mais fáceis. Essa camada superior de massa asfáltica tem múltiplas funções: resistir diretamente ao desgaste do tráfego, proteger as camadas inferiores da infiltração de água e proporcionar uma superfície lisa e segura ao usuário. Para cumprir tudo isso, sua execução deve seguir critérios técnicos à risca.
O asfalto utilizado, concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), é uma mistura de agregados minerais graduados e ligante betuminoso (CAP, cimento asfáltico de petróleo). Em usina, pedras e areia são secas e aquecidas, depois misturadas ao CAP a cerca de 150 °C. Essa temperatura é crítica: mantém o ligante fluido o suficiente para envolver os agregados. Nos canteiros de obra, caminhões térmicos (os “truques” conhecidos) transportam a massa quente até a frente de pavimentação. Então uma máquina pavimentadora (vibroacabadora) espalha a mistura em camada uniforme, e rolos compressores iniciam imediatamente a compactação enquanto o material ainda está quente e maleável.
O tempo é crucial, em dias frios ou sob vento, o asfalto esfria rápido e perde trabalhabilidade, por isso a equipe deve ser ágil e bem coordenada. Cada trecho pavimentado é compactado até atingir a densidade de projeto e a textura superficial adequada (nem muito lisa, para não ser escorregadia, nem muito porosa, o que indica falta de compressão).
O sucesso dessa fase depende de mão de obra especializada e controle de qualidade. Engenheiros asfaltistas monitoram a temperatura da massa na chegada (geralmente deve estar acima de ~120 °C na aplicação) e retiram amostras para verificar a granulometria e teor de ligante. Materiais fora de especificação resultam em pavimentos defeituosos. Um erro comum em obras mal fiscalizadas, por exemplo, é usar asfalto de má qualidade ou reaproveitar massa fria para tapar buracos; conforme observado em algumas cidades, aplicar asfalto frio sobre pavimento velho “torna a pavimentação mais frágil, causando mais buracos” em pouco tempo. Outro equívoco é pular etapas de imprimação e pintura de ligação, aquelas aplicações de ligante líquido entre a base e o asfalto, o que prejudica a aderência entre camadas.
Profissionais capacitados não negligenciam esses detalhes: antes do asfalto, a base é varrida e recebe a imprimação (piche diluído) para selar o pó e facilitar a colagem da camada asfáltica. Na transição entre jornadas de pavimentação, são cortadas juntas verticais e aplicada emulsão betuminosa nas bordas, garantindo que o trecho novo “case” com o anterior sem formar pontos fracos. Cada etapa tem uma razão de ser, e o papel do engenheiro de pavimentação é orquestrar esse processo complexo para que o resultado final seja um tapete negro contínuo e resistente.
Quando bem executado, um pavimento asfáltico novo confere à via conforto, segurança e economia para os usuários. Veículos consomem menos combustível em uma pista lisa do que chacoalhando em buracos e lama. Estudo da UnB aponta que estradas deterioradas podem dobrar o tempo de viagem e aumentar os custos operacionais do transporte rodoviário em 40%, além de elevar em 60% o gasto com combustível. Esse impacto econômico negativo recai no frete, no preço dos produtos e até na inflação. Portanto, um pavimento de qualidade não é luxo, mas sim investimento: gera economia coletiva de tempo e dinheiro. Um exemplo concreto está na logística do agronegócio, rotas pavimentadas com as técnicas adequadas permitem escoar safras com mais rapidez e menos avarias, tornando nossos produtos mais competitivos.
Urbanização e acabamentos: muito além de jogar asfalto
Quando a obra se dá em contexto urbano, a pavimentação vem acompanhada de uma série de elementos complementares, no que se chama implantação de urbanização em vias. Diferentemente de um simples “asfaltamento”, que seria só aplicar massa asfáltica sobre a rua existente, a verdadeira pavimentação urbana inclui infraestrutura completa: drenagem profunda e superficial, calçadas, meio-fio, sarjetas, sinalização e adequação às redes de serviços públicos. Muitas vezes, antes de pavimentar uma rua de terra na cidade, é preciso instalar galerias de águas pluviais para evitar enchentes, rever as linhas de água e esgoto (afinal, de nada adianta asfaltar e depois quebrar tudo para arrumar tubulação), e prever iluminação e sinalização vertical/horizontal. Esse conjunto de intervenções é o que transforma de fato a via, elevando o patamar de qualidade de vida local.
Um asfalto novo sem calçada e sem drenagem adequada resolve pouco, em dias de chuva, a água acumulada pode minar por baixo do pavimento e, sem um meio-fio, o próprio bordo do asfalto se desmancha com o tempo. Por isso, engenheiros urbanistas e de tráfego atuam junto com os pavimentadores, garantindo que cada rua asfaltada tenha também rampas de acessibilidade nas calçadas, faixas de pedestres bem demarcadas e sinalização que organize o trânsito. Estudos indicam que a pavimentação adequada impacta positivamente a sociedade: além de favorecer a mobilidade, traz valorização imobiliária, atração de comércio e até redução de poeira e doenças respiratórias em comunidades antes servidas só por terra. Em regiões rurais, a chegada do asfalto muitas vezes significa integração ao desenvolvimento, como visto no Tocantins, onde a implantação de rodovias pavimentadas ajudou a ligar e desenvolver municípios antes isolados.
Importante frisar que a população em geral muitas vezes não distingue “asfaltar” de “pavimentar”, mas há diferença: asfaltar seria apenas colocar a capa asfáltica; pavimentar envolve todas as obras de base, terraplenagem, drenagem e acabamento necessárias. Quando lemos em placas “obra de pavimentação”, esperamos portanto um pacote completo de melhorias na via. Essa visão holística é defendida pelos profissionais do setor e requer maior investimento inicial, porém entrega economia no longo prazo. Por exemplo, incluir galerias pluviais na obra encarece o orçamento de imediato, mas evita que uma chuva forte destrua meses depois o asfalto novo, um prejuízo muito maior e que infelizmente é comum onde se tenta “baratear” o projeto.
Fiscalização, manutenção e o papel dos profissionais
Uma estrada bem construída não dispensa um planejamento de manutenção periódica. Ao contrário: assim como um carro precisa de revisões, o pavimento precisa de inspeções e cuidados preventivos. Cidades e órgãos rodoviários que implementam planos de manutenção preventiva e preditiva conseguem detectar e corrigir pequenas falhas, como fissuras ou desgaste inicial do revestimento, antes que virem problemas grandes. Quando não há esse cronograma de manutenção, a população sente os impactos diretos (EXATI, 2019, n.p.), seja em pneus furados nos buracos ou em tempo perdido em desvios de obras de emergência. Daí a importância da fiscalização contínua e do recapeamento bem executado.
A fiscalização começa já durante a obra inicial: um responsável técnico (engenheiro fiscal) deve acompanhar cada etapa mencionada: terraplenagem, base, aplicação do asfalto, verificando se a empresa construtora está seguindo o projeto e as normas. Infelizmente, notícias de pavimentos precocemente danificados costumam vir à tona junto a denúncias de obras malfeitas. Quem nunca ouviu falar do “asfalto casca de ovo”, aquele finíssimo que logo se esfarela? Em Campo Grande (MS), por exemplo, moradores de um bairro contabilizaram 67 buracos em apenas cinco quadras de uma rua recém-asfaltada; eles relatam que a cada chuva o reparo “tapa-buraco” se desmancha, deixando o pavimento igual a casca de ovo. Situações assim decorrem de erros na execução ou ausência de fiscalização: às vezes a empresa aplica menos centímetros de asfalto do que deveria, ou não recompõe adequadamente a base.
A presença de um engenheiro fiscal diminui muito esses riscos, pois ele pode exigir correções imediatas ou rejeitar serviços fora do padrão. Além disso, laboratórios independentes podem coletar testemunhos de pavimento (carotes) para checar espessuras e materiais, um procedimento de auditoria de qualidade.
No âmbito das rodovias federais e estaduais, o Tribunal de Contas e o DNIT realizam esse tipo de verificação. Já nas vias municipais, cabe às secretarias de obras e suas equipes técnicas zelar pela qualidade. Valorizar o profissional de engenharia e geotécnica nesse contexto é garantir que o investimento público resulte em obras duráveis. É válido lembrar da máxima: “para cada real não investido em manutenção preventiva, gastam-se cinco reais depois na recuperação da rodovia”. Ou seja, economizar hoje dispensando um bom fiscal ou um bom projeto pode significar gastar muito mais amanhã em reconstruções e recapeamentos emergenciais.
As práticas adotadas na Flórida também demonstram o potencial das geotecnologias para a manutenção preventiva de rodovias. O uso de drones, sensores LIDAR e sistemas de informação geográfica (SIG) permite identificar recalques diferenciais, infiltrações de água e deformações do pavimento com alta precisão. Essas ferramentas possibilitam gerar mapas de risco e modelos digitais de elevação que antecipam falhas antes que se tornem buracos ou rupturas graves. No Brasil, a integração dessas tecnologias à rotina de fiscalização do DNIT e das concessionárias de rodovias traria ganhos expressivos: redução de custos com obras emergenciais, maior segurança viária e planejamento mais eficiente de investimentos públicos e privados.
Falando em recapeamento, este é o processo de renovar a camada asfáltica de uma via já pavimentada. Contudo, os especialistas alertam: recapes sucessivos sem tratar a estrutura subjacente são apenas solução temporária e não resolvem problemas estruturais. Em São Paulo, onde o tráfego intenso desgasta rapidamente o asfalto, é comum “maquiar” avenidas com uma nova capa asfáltica. Mas se a base está degradada ou se a drenagem continua deficiente, logo os buracos reaparecem através da nova capa. A professora Kamilla Vasconcellos, da Poli-USP, destaca que é preciso analisar e reparar cada camada do pavimento: sub-base, base e revestimento, em vez de só “passar uma borracha” preta por cima. Uma gestão pública eficiente deve, portanto, planejar manutenções profundas quando necessárias, reconstituindo camadas estruturais onde haja afundamentos e reforçando o pavimento de acordo com o aumento do tráfego.
Em síntese, a boa pavimentação envolve um ciclo contínuo: projeto bem feito, execução com material e técnica adequada, fiscalização rigorosa e manutenção planejada. Cada etapa conta com profissionais especializados, engenheiros de transportes, civis, geotécnicos, técnicos de estradas, cujo trabalho integrado resulta em vias mais seguras e econômicas. O impacto positivo vai desde reduzir em até 100% o tempo de deslocamento de cargas e 40% dos custos logísticos, até salvar vidas ao prevenir acidentes causados por rodovias esburacadas. Cidades com ruas bem pavimentadas testemunham maior mobilidade, inclusão social (acesso de ambulâncias, ônibus) e valorização urbanística. Já regiões agrícolas conectadas por asfalto de qualidade podem escoar produção o ano todo, alavancando o desenvolvimento local.
O desafio de melhorar as estradas brasileiras é grande, afinal, temos uma rede de mais de 1,7 milhão de km, dos quais apenas cerca de 9,5% eram pavimentados por volta de 2000 (hoje esse percentual subiu um pouco, mas ainda há centenas de milhares de quilômetros de vias de terra). No entanto, é também uma oportunidade imensa: investir em pavimentação e infraestrutura viária traz retorno garantido em produtividade e qualidade de vida. Cada real bem aplicado em terraplenagem bem feita, base forte e asfalto de qualidade poupa inúmeros reais que seriam gastos com suspensões quebradas, atrasos de transporte e acidentes.
Como mostram os dados, o Brasil não pode mais conviver com 60% ou 70% de suas rodovias em condição sofrível. A tecnologia e o conhecimento técnico existem, as universidades formam engenheiros aptos, e pesquisas brasileiras já apontam soluções para pavimentos mais duráveis e econômicos (incluindo novas misturas asfálticas e reciclagem de pavimentos antigos).
Resta, portanto, priorizar a pavimentação de qualidade como política pública, valorizando o papel do profissional especializado em cada fase da obra. Com planejamento, boas práticas e fiscalização, nossas estradas e ruas podem deixar de ser obstáculos e se tornar vetores de desenvolvimento. Afinal, estradas melhores significam cidades mais conectadas, redução de custos e um Brasil que avança sobre pisos firmes rumo ao futuro.
Referências:
CAMPO GRANDE NEWS. Moradores reclamam de asfalto “casca de ovo”. Campo Grande: Campo Grande News, 12 jan. 2017.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Pesquisa CNT de Rodovias 2022 – Resultados. Brasília: CNT, 2022.
EXATI. Pavimentação asfáltica e o impacto nas cidades. Curitiba: Blog Exati, 2019. Disponível em: https://blog.exati.com.br/pavimentacao-asfaltica/. Acesso em: 22 set. 2025.
G1. Chuvas pioram situação do asfalto em SP; base fica exposta. São Paulo: G1, 2018. Reportagem citada por Exati (2019).
JORNAL ESTRADAS. Obras no km 302 da BR-163/PR. São Paulo: Jornal Estradas, 20 set. 2025. (Foto: DNIT). Dado citado: 1 real em manutenção preventiva evita gasto de 5 em reparo.
OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA. Acidentes e condições viárias. 2021. Dados citados por Universidade Federal de Goiás (2021).
SILVA, [Nome completo]. Estudo de estabilização de solos em Goiânia. 2006. Dados citados por Núcleo do Conhecimento, 2020.
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA (UnB). Pesquisa sobre impacto de pavimentos ruins na logística. Brasília: UnB, 2006. Dados citados por SILVA; NUNES.
VASCONCELLOS, Kamilla. Entrevista ao Gazeta SP sobre buracos em São Paulo. São Paulo: Gazeta SP, 14 maio 2025.
VAZ, Melissa Lima. A importância da pavimentação para a infraestrutura urbana. 2023. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Federal de Goiás, Goiânia, 2023.
